предыдущая главасодержаниеследующая глава

"Великий путь на Восток"

Исмаилия - столица Суэцкого канала

 ...три города, как бы чудом возникшие, утвердились вдоль канала...
 Из болота вырос Порт-Саид,
 Из степи выросла Исмаилия,
 Из моря вырос Новый Суэц.

В. А. Соллогуб (1869 г.)

Каждый из городов, расположенных вдоль канала, имеет собственное лицо. Порт-Саид - грандиозное, многоязыкое, суетливое и шумное торжище, Суэц - порт-труженик, Исмаилия - столица Суэцкого канала.

Как и положено столице, Исмаилия - самый красивый из городов приканальной зоны. Исторически Исмаилия складывалась как город служащих, разрастаясь вокруг административных учреждений Суэцкого канала. Судя по старым путеводителям, в начале 70-х годов прошлого века из 5,5 тыс. жителей Исмаилии около 3 тыс. составляли европейцы, в основном служащие Всемирной компании морского Суэцкого канала.

И сегодня каждый второй исмаилиец так или иначе связан с Суэцким каналом. На берегу этого пресноводного канала, пересекающего весь город и соединенного шлюзом с оз. Тимсах, расположился целый комплекс современных административных зданий.

Широкое шоссе, по обеим сторонам которого тянутся финиковые пальмы, ведет к морскому клубу администрации Суэцкого канала. В жаркие дни немало исмаилийцев приезжают сюда отдохнуть. Разноцветные зонтики, защищающие от прямых палящих лучей солнца, воткнуты прямо в жесткую выцветшую траву. Под ними привольно могут расположиться целые семейства.

Впереди виден канал и западная оконечность оз. Тимсах, а вдали - врезавшийся в озеро мыс, густо усаженный пальмами. Темно-бурая вода канала слегка рябит под порывами свежего ветра. У обрывистого противоположного берега стоит грузная японская драга.

Суэцкий канал - весьма своеобразен. Когда попадаешь сюда впервые, невольно обращаешь внимание на то, что вода в нем вровень с уровнем берега. Канал производит впечатление гигантской, наполненной до краев канавы. Кажется, малейшая волна - и вода выплеснется через край в серый прибрежный песок. Входя в воду, замечаешь микроскопические взвеси. Песок, постоянно поднимающийся со дна, мутит воду, делает ее темно-коричневой. Купаться в канале лучше всего тогда, когда пройдет караван судов и вода, отстоявшись, просветлеет. Очень занятно наблюдать за прохождением по каналу больших океанских кораблей. Возникает иллюзия, что они идут прямо по пустыне. Вот движется большой греческий сухогруз. Его обшарпанные борта высоко поднимаются над уровнем канала. Несколько матросов, стоящих около борта, одеты во что попало. На веревке, протянутой от капитанской рубки, сушатся тряпки, матросское исподнее. За сухогрузом через 200-250 м следует нарядный, белоснежный туристский теплоход под французским флагом, за ним - танкер, потом еще сухогруз... Вереница кораблей постепенно исчезает за зеленой рощицей слева от клуба. Через 4-5 часов караван будет в Порт-Саиде, а затем в бескрайних просторах Средиземноморья.

В настоящее время по Суэцкому каналу ежедневно проходят три каравана из 60-80 судов. Своеобразный рекорд был установлен здесь 22 января 1977 г. - по каналу проследовало 82 судна.

В 1978 г. Суэцким каналом пользовались 103 страны. Да это и неудивительно, он обеспечивает экономию топлива от 25 до 50%. Через канал осуществляется 15% мировой торговли, по нему проходят 97% всех сухогрузов мира и 27% всех нефтеналивных судов.

Восьмилетнее бездействие канала (1967-1975) нанесло мировой торговле ущерб, который оценивается приблизительно в 12-15 млрд. долл. Закрытие канала для судоходства отрицательно сказалось на экономике 65 стран. Убытки Египта за этот период исчисляются приблизительно в 1,3 млрд. долл. Судоходство по Суэцкому каналу возобновилось 5 июня 1975 г., однако этому предшествовала длительная и напряженная работа: расчистка канала от израильских мин.

В настоящее время доходы от Суэцкого канала составляют одну из главных прибыльных статей национального бюджета Египта. В 1980 г. поступления от него составляли 634 млн. долл., а в 1981 г. - 875 млн. долл. Число проходящих по каналу судов постоянно растет, так как этот морской путь продолжает оставаться более дешевым, чем путь вокруг мыса Доброй Надежды.

Во главе администрации Суэцкого канала стоит египетский инженер Машхур Ахмед Машхур, в чьем распоряжении находятся 280 лоцманов. Все они - египтяне (до 1967 г. здесь работало 230 лоцманов, из них 47 иностранцев).

Стремясь идти в ногу со временем, администрация канала развернула работы по его расширению и модернизации. Они были разбиты на два этапа: первый закончился в конце 1980 г., а второй рассчитан до 1985 г. На первом этапе работ ширина канала была увеличена примерно в 1,5 раза (в основном за счет сноса возведенной израильтянами после войны 1967 г. укрепительной "линии Барлева" на восточном берегу) и фарватер углублен примерно на 45%. В настоящее время по каналу могут проходить суда с осадкой до 53 футов. Выступая в середине ноября 1980 г. на торжественной церемонии завершения первого этапа работ, инженер М. А. Машхур заявил, что с 5 июня 1975 г. по каналу прошло 104 500 судов. Объем работ, выполненных на первом этапе модернизации канала, на 125% превышает объем всех работ, осуществленных при строительстве канала в 1859-1869 гг. В результате в настоящее время каналом могут пользоваться суда водоизмещением 150 тыс. т, составляющие около 50% мирового торгового флота, и танкеры водоизмещением до 270 тыс. т с полной загрузкой. Естественно, что работы такого колоссального размаха потребовали и соответствующих капиталовложений (1 млрд. 275 млн. долл.).

Растет и интенсивность работы канала. В настоящее время караваны судов могут проходить Суэцкий канал одновременно только в одном направлении; чтобы сократить время ожидания каравана и прохода, администрация осуществляет проект строительства трех канальных ответвлений, как бы рукавов, которые позволят разводить суда, идущие встречным курсом. После завершения строительства этих ответвлений время прохода сократится на 4 часа. В настоящее время закончены работы на первом и наиболее крупном из этих ответвлений, которое сооружено при помощи Японии в районе Порт-Саида.

Общая длина его 36 км. Следующие два ответвления - в районе оз. Тимсах (5 км) и в районе Горьких озер (28 км).

Одна из наиболее сложных в техническом отношении проблем - проход по каналу современных супертанкеров. Один из проектов, которые широко обсуждались в египетской печати, предусматривает использование для этой цели нефтепровода мощностью 80 млн. т в год между Суэцем и Александрией, который был открыт в 1977 г. Согласно этому проекту, супертанкеры смогут сливать большую часть своего груза в Суэце. По нефтепроводу нефть будет доставляться в его конечный пункт - Сиди-Крейр, вблизи Александрии. Танкеры смогут порожняком проходить по Суэцкому каналу и вновь заправляться нефтью в Сиди-Крейр. Таким образом можно повысить и интенсивность использования нефтепровода Суэц - Александрия, в настоящее время загруженного только на 50%.

На втором этапе модернизации канала предусматривается значительно увеличить его поперечное сечение. Это потребует еще больших капиталовложений (они оцениваются примерно в 1,5 млрд. долл.). Существуют и значительные технические трудности: необходимо производить работы, не прекращая движения судов по каналу. В связи с этим одна из крупных японских фирм выдвинула в начале 1980 г. проект второго Суэцкого канала, который шел бы параллельно нынешнему и, по мнению японцев, обошелся бы дешевле, чем работы по расширению канала.

Внося значительную лепту в государственную казну Египта, Суэцкий канал положительно воздействует и на облик всей приканальной зоны. В настоящее время эта зона с ее тремя крупнейшими городами: Порт-Саидом, Исмаилией и Суэцем - является наиболее динамично развивающимся районом страны. За время восьмилетнего бездействия канала и войны, которая велась между Египтом и Израилем в 1967-1979 гг., она весьма пострадала. Было разрушено около 85% жилого фонда. Особенно большой ущерб был нанесен Суэцу, где к 1975 г. почти не осталось крупных зданий, которые не были бы повреждены в результате артобстрелов и бомбардировок израильской авиации. Однако за относительно короткий срок, прошедший со времени возобновления судоходства по Суэцкому каналу, вокруг него произошли разительные перемены. Привлеченные открывающимися здесь возможностями, в Порт-Саид, Исмаилию и Суэц вернулось около 1 млн. египтян. В частности, население Исмаилии за этот период возросло со 145 тыс. (1975 г.) до 275 тыс. и продолжает увеличиваться.

Генеральный проект развития приканальной зоны на период до 2000 г. предусматривает увеличение населения Исмаилии до 1 млн. жителей. Для этого необходимо построить около 100 тыс. условных жилых единиц, усовершенствовать ирригационные сооружения для планируемого освоения больших сельскохозяйственных площадей на западной стороне канала, необходимых для снабжения населения продуктами питания. Предусматривается также создать фабрики по переработке и консервированию фруктов и овощей, восстановить ряд предприятий перерабатывающей промышленности, пострадавших во время военных действий, а также возвести современные аграрно-промышленные комплексы на восточной стороне канала, использовав для орошения воду из Нила, которая будет подаваться по пяти тоннелям, проложенным под каналом.

25 октября 1980 г. было открыто движение по проходящему под Суэцким каналом автомобильному тоннелю им. Ахмеда Хамди (египетский генерал, погибший во время войны 1973 г.). Этот тоннель находится в 17 км севернее Суэца. Длина его - 1640 м. Пропускная способность тоннеля должна после завершения работ достигнуть 2 тыс. автомобилей в час. Начаты работы по строительству еще двух тоннелей под Суэцким каналом. Один из них будет предназначен исключительно для орошения сельскохозяйственных плантаций на Синайском полуострове пресной водой из Нила.

Однако, размышляя о реальности проектов, выдвигающихся египетскими специалистами, нельзя не учитывать ряда серьезных объективных факторов, которые могут негативно сказаться на их претворении в жизнь. Планы грандиозного переустройства всей приканальной зоны, создания вдоль Суэцкого канала стомильного "пояса процветания" с крупными, развитыми городами, родились в период эйфории, наступившей после восстановления египетского суверенитета над Суэцким каналом в ходе октябрьской войны 1973 г. Египет после войны не скрывал, что рассчитывает на солидную помощь арабских стран в деле реконструкции канала. И действительно, от Объединенных Арабских Эмиратов в это время был получен заем в 100 млн. долл., Кувейт в 1974 г. дал Египту 175 млн. долл., часть которых предназначалась для работ на канале. Заем в 250 млн. долл., полученный от Саудовской Аравии, также частично использовался для этой же цели. Однако после того, как Садат и его окружение, встав на путь сепаратных сделок, отказались от принципов и традиций общеарабской солидарности, этот канал притока валюты, естественно, оказался перекрытым. Арабы прекратили экономическое сотрудничество с Египтом.

К финансированию работ, связанных с Суэцким каналом, подключились западногерманские, японские, итальянские и другие фирмы. Однако уже в конце 70-х годов стало очевидно, что западные "друзья" Египта строят свое сотрудничество с ним на чисто коммерческой основе. Интерес, проявленный ими к восстановлению Суэцкого канала - важной артерии международной торговли, - вовсе не распространялся на коренное переустройство всей приканальной зоны.

И тем не менее заявления официальных лиц АРЕ о проектах реконструкции зоны Суэцкого канала были полны казенного оптимизма. В каирских газетах регулярно появлялись статьи, в которых "помощь" Запада изображалась как панацея от всех бед, как верное средство оздоровления египетской экономики. И невольно приходит в голову мысль о том, что ни мировая история, ни опыт, накопленный собственной страной, ничему не научили тех, кто еще вчера находился у руля государственного управления в Египте.

Давайте мысленно перенесемся на столетие назад, в памятные дни середины ноября 1869 г., когда впервые были открыты ворота "великого пути на Восток".

...15 ноября 1869 г. гавань Порт-Саида представляла собой любопытное зрелище. В ней сгрудились многочисленные турецкие, египетские, австрийские, французские, прусские, итальянские, шведские, датские, испанские фрегаты, яхты, почтовые и пассажирские пароходы. В гавани было тесно. Очистительные работы еще не завершились, и поэтому все суда выстроились по обеим сторонам широкого четырехсотметрового канала, прорытого посередине мелководной гавани. Свежий морской бриз развевал разноцветные флаги и вымпелы. На реях стояли моряки в парадных мундирах, слышалась военная музыка, воздух вздрагивал от салютов, которыми представители королевских домов Европы приветствовали друг друга.

Оживленно было и на внешнем рейде, к которому вели два мола из огромных валунов, далеко выдававшихся в море и защищавших порт от нильского ила, наносимого морскими течениями. Застывшая здесь английская военная эскадра олицетворяла мощь Британской империи. За английскими кораблями виднелся нестройный лес мачт многочисленных пароходов, на которых не допущенная в гавань публика рангом пониже терпеливо дожидалась прибытия французской королевской яхты "Эгль" с императрицей Евгенией на борту.

Однако всей этой разноязыкой и разношерстной толпе пришлось долго ждать. Лишь ранним утром следующего дня, 16 ноября, через вход в гавань Порт-Саида, обозначенный двумя деревянными, выкрашенными под гранит обелисками, медленно прошла французская императорская яхта. На верхней палубе сидела императрица Евгения, одетая в белое, воздушное, кружевное платье и шляпу под синей вуалью. В ее свите особенно выделялся принц Мюрат, обряженный в костюм африканских егерей.

Артиллерийская канонада возобновилась с новой силой. Особенно усердствовали французские военные корабли. Грохот выстрелов заглушал воинские оркестры, дамы зажимали уши пальчиками, а на некоторых кораблях повылетели стекла.

"Эгль" медленно прошла вдоль строя иностранных кораблей и стала на якорь в западной части гавани, вблизи бетонной башни незаконченного электрического маяка. Вдали, за плоскими крышами Порт-Саида, поблескивали воды большого озера Манзала, по которому медленно и плавно двигались фелюги - арабские рыбацкие лодки под косыми парусами. Первый визит императрице Евгении нанес ее троюродный брат, президент Всемирной компании морского Суэцкого канала Фердинанд де Лессепс. Несмотря на свои 64 года, он ловко взбежал по трапу и поднялся на верхнюю палубу. Затем настал черед вице-короля Египта хедива Исмаила. В отличие от Лессепса Исмаил - невысокий, полный, по-восточному вальяжный, с оплывшим лицом, обрамленным белокурой бородкой,- выглядел старше своих 39 лет. За вице-королем императрице нанесли визиты австрийский император, наследный принц Пруссии, принц Генрих Нидерландский, принц Людвиг Гессенский, послы различных европейских держав. Среди них был и затянутый в парадный мундир 37-летний русский посол в Константинополе Н. П. Игнатьев, прибывший в Порт-Саид на военном клипере "Яхонт".

Церемония торжественного открытия Суэцкого канала началась.

На внутреннем рейде Порт-Саида стояли и два русских парохода, "Коцебу" и "Владимир". Среди почетных гостей, приглашенных хедивом на церемонию открытия Суэцкого канала, находились директора Российского общества пароходства и торговли (РОПИТ) Н. М. Чихачев, оставивший заметный след в истории русского торгового мореходства (за несколько лет до этого он прибыл на первом русском торговом судне в Суэц, а впоследствии возглавил первую русскую торговую экспедицию в Китай) и Н. Н. Сущев. В Порт-Саид прибыли также адмиралы Дюгамель, Горковенко, Мангари, художник Айвазовский, инженеры, журналисты. Здесь же был американский генерал Банко, председатель комиссии по иностранным делам американского сената, путешествовавший на борту русского корабля в сопровождении секретаря нью-йоркской торговой палаты Эплтона. Несколько позже к "Коцебу" и "Владимиру" присоединился клипер "Яхонт", где по приглашению Н. П. Игнатьева находился еще ряд почетных гостей, в том числе известный писатель В. А. Соллогуб, который оставил нам интересные воспоминания об этих днях в своей книге "Новый Египет" (СПб., 1871 г.). Занимательные репортажи об открытии Суэцкого канала, печатавшиеся в "Санкт-Петербургских ведомостях", вел журналист К. Скальковский, находившийся на борту "Коцебу".

В 3 часа дня 16 ноября все приглашенные собрались на берегу. За украшенной цветами триумфальной аркой открывался вид на три красивых павильона, выстроенных на песчаной отмели. Средний предназначался для особо почетных гостей, слева стоял голубой павильон, который католики после долгих и нудных распрей с представителями православной церкви отвоевали для себя, справа - зеленый, где проходили мусульманские богослужения. Выстроенная для парада гвардия хедива Исмаила производила довольно странное впечатление: на солдатах были роскошные мундиры французского образца и белые перчатки. Однако это не придавало приличествующей моменту величественности вчерашним феллахам, изможденным тяжелой жизнью, поголовно пораженным глазными болезнями. В главном павильоне среди представителей королевских домов Европы живописно выделялась фигура легендарного вождя Республики рифов Абдель Кадера в белом бурнусе. После того, как старый мулла из Аль-Азхара прочитал суру Корана, наступила очередь Бауэра, специально приглашенного знаменитого парижского проповедника, духовника императрицы Евгении. В пылу галльского красноречия Бауэр предложил считать день 17 ноября 1869 г. первым днем новой эры в истории человечества. Бросая пламенные взгляды в сторону британского посла, делавшего безразличное лицо, он долго разглагольствовал о том, что только варвары могли противиться сооружению Суэцкого канала.

Поздно вечером у входа в канал был устроен большой фейерверк. По ночному небу носились разноцветные шутихи. Народ ликовал. Однако организаторам торжеств в этот вечер было не до веселья. Они получили телеграмму одного из главных подрядчиков Лессепса Лавалье: "Все пропало, торжественная церемония прохода судов отменяется - пароход, совершавший пробный проход по каналу, сел на мель". Всю ночь на легком колесном пароходе хедива Исмаила шло совещание. Большинство его участников склонялись к тому, чтобы отложить торжественную церемонию открытия канала. Дело в том, что в страшной спешке, предшествовавшей открытию, оказались незавершенными некоторые работы по углублению основного русла канала и вместо предусмотренных 8 м глубины во многих местах она была значительно меньше. Это, естественно, ставило под угрозу проход кораблей с большой осадкой.

В этот критический момент только один человек - Фердинанд де Лессепс - сохранил хладнокровие. По его настоянию было принято решение идти ва-банк и пустить по каналу часть кораблей небольшого водоизмещения. Рано утром министр иностранных дел хедива Исмаила Нубар-паша, путаясь в фалдах парадного мундира, сам наблюдал за переносом чемоданов почетных гостей на небольшие пароходы.

Торжественная процессия тронулась с места не в 6 часов, как было намечено, а в 8 часов 15 минут утра. Первой шла яхта "Эгль". За ней суетливо выстраивались остальные суда, причем порядок неоднократно нарушал фрегат британского посла, который стремился занять самое почетное место. Весь день суда чинно шли по прямому, как струна, каналу. Фарватер был обозначен красными бакенами. Справа тянулся однообразный пейзаж оз. Манзала со стаями розовых фламинго на нем, слева - ровные барханы Синайской пустыни. Как и опасались организаторы, без инцидентов не обошлось. Около 8 часов вечера, недалеко от Исмаилии, каравану судов пришлось встать на якорь: пароход "Пелузий", на котором следовала администрация канала, сел на мель и загородил путь остальным кораблям.

Только 20 ноября яхта "Эгль" наконец достигла Красного моря. На пути возникали все новые осложнения. Выяснилось, что в нескольких местах канал был чуть не вдвое мельче обещанных 8 м. Вследствие этого, в частности, Н. П. Игнатьеву пришлось пересесть на русскую военную шхуну "Псезуа", так как его клипер "Яхонт" имел слишком большую осадку.

О пышности, с которой была обставлена церемония открытия Суэцкого канала, ходили легенды. Хедив Исмаил любил и умел пустить пыль в глаза. К. Скальковский, побывавший на его яхте "Махруса", пишет, что она занимала чуть ли не первое место в мире по богатству отделки. "Махруса", построенная в Англии, обошлась египетскому народу в 10 млн. фр. Скальковский отмечает, что "на ней были соединены все затеи восточной роскоши с искусством европейского исполнения. Я заметил, что все часовые и матросы были в роскошных красных мундирах, но босые. Подобные одеяния есть лучшая картина современного состояния Египта. В то время, когда вице-король живет в роскоши, о которой не имеет понятия большая часть государей Европы, когда министры его получают жалованье по 300 и 400 тыс. фр. в год, т. е. в 6 раз больше русских министров, простой народ, феллахи пребывают в самой жалкой бедности"*. За две недели непрерывных балов, приемов, фейерверков вице-король потратил около 80 млн. фр. Это и неудивительно, если учесть, что Исмаил взял на полное содержание всех приглашенных и неприглашенных гостей. Любой иностранец мог завтракать и обедать за счет хедива, при одном, впрочем, условии: за обедом он мог выпить не более пяти бутылок вина.

* (К. Скальковский. Путевые впечатления в Испании, Егип-те, Аравии и Индии. СПб., 1873, с. 33.)

Гостям оплачивались не только обеды в ресторанах, но и номера в гостиницах, экипажи, пароходы, проезд по железной дороге. "Некоторые гости, - вспоминает Соллогуб, - доводили пользование гостеприимством до бесстыдства, требовали, чтобы хедив платил за их бритье, за их письма, за их прачек, за все их прогулки, и показывали туземцам, ожидавшим от них бакшиша, свои пригласительные билеты". Несмотря на безумные траты, беспорядок был страшный. "Распорядители выбирались из молодых европейцев на египетской службе. У них не было ни настоящей инструкции, ни точных списков. Самозваные гости вытеснили повсюду приглашенных, заслуженные члены Французского института... оставались целую ночь без пристанища и пищи на прибрежном песке во время исмаилийского бала, на который были приглашены одними из первых. На железных дорогах места занимались абордажем, причем некоторые представители просвещения показывали друг другу револьверы"*.

* (В. А. Соллогуб. Новый Египет. СПб., 1871, с. 22.)

В Исмаилии специально для праздников был построен дворец, который обошелся почти в 3 млн. фр. Однако затеянный в нем хедивом бал не удался. "Духота, давка и неприличия, - пишет Соллогуб, - дошли до того, что высокие посетители должны были обратиться в бегство. На следующий день дорогие ткани, бронза, зеркала, вызолоченная мебель, все до последнего стула и до последнего гвоздя было куда-то вывезено - остались печальным остовом одни голые стены. На балах дворца Каср эль-Нил в честь австрийского императора и принца прусского поражала смесь пошлости и безвкусия. Гостиные, обтянутые парчовым штофом, сверкали позолотой, зеркалами и освещением. Рядом с ними для танцев и ужина сколачивались балаганы, обтянутые разноцветным коленкором. Простые обручи, перевитые розовой или зеленой кисеей, изображали люстры. На трибуне, изукрашенной флагами, помещался оркестр и выставлялся, как на публичных балах, ярлык с изображением танцев. Тут уж не было ничего придворного, а выказывался ярмарочный праздник средней руки"*.

* (В. А. Соллогуб. Новый Египет. СПб., 1871, с. 22-23.)

Зачем нужны были столь неимоверные расходы? Скорее всего, хедив Исмаил, который формально еще оставался подданным Турции, стремился "сойти за своего" с представителями европейской аристократии и тем самым упрочить свое неопределенное положение. Сыграла роль и специфическая восточная манера принимать гостей как можно пышнее и торжественнее. Хедиву, конечно, хотелось и напомнить о том, кто хозяин в стране, народ которой построил Суэцкий канал.

Однако его ждало разочарование. Большинство коронованных особ, приглашенных на торжество, не явились, даже не объяснив причин. О хедиве и египетском народе никто и не вспомнил: все дифирамбы пелись исключительно Лессепсу, и в довершение всех унижений сброд европейских авантюристов всех мастей и оттенков, как смерч промчавшихся по праздничным павильонам, дворцам и ресторанам, поднял в европейских газетах на смех самого Исмаила с его претензиями на светскость.

В этом трагикомическом празднике прослеживается определенная логика. Египту еще не раз придется оказываться в аналогичной ситуации, и не раз еще египетский "романтизм", как окрестят на Западе эмоциональную открытость, доверчивость египтян, столкнется с жестким прагматизмом его западных "друзей". Скальковский, на которого, как и на многих других, безумные траты хедива произвели удручающее впечатление, говорил: "Такая роскошь легко объясняет, почему какой-то феллах, встреченный мною в Исмаилии, жевал, должно быть от голода, стеариновую свечку, вытащенную в одном из фонарей, назначенном в бесчисленном множестве для иллюминации"*.

* (К. Скальковский. Путевые впечатления..., с. 45.)

Композитору Джузеппе Верди была заказана специально для празднеств опера на египетскую тему - "Аида". Из одной книги в другую ходит легенда о том, что "Аида" впервые исполнялась на открытии Суэцкого канала. Однако хедиву Исмаилу и здесь не повезло. Верди не успел закончить оперу (он завершил работу над ней только в 1871 г.), и в Каирском оперном театре, строительство которого также было приурочено к этому случаю, давали "Трубадура". Скальковский замечает, что Каирский театр как по роскоши внутреннего убранства, так и по составу приглашенной труппы итальянских и французских певцов превосходил многие европейские театры того времени. Вообще он, несмотря на короткое пребывание в Каире, сумел достаточно объективно оценить эпоху хедива Исмаила, отмеченную, с одной стороны, преобразованиями и реформами, а с другой - безумной, бесконтрольной роскошью и коррупцией.

Однако, будучи опытным и одаренным журналистом, Скальковский оказался плохим экономистом. Воздав Должное энергии и предприимчивости Лессепса, а также техническому мастерству его подрядчиков, и в первую очередь Барреля и Лавалье, он в то же время высказал сомнение в рентабельности этого грандиозного предприятия. Если учесть, что Скальковский вращался в обществе российских судовладельцев, то логично предположить, что его точка зрения сформировалась под воздействием высказываний в этих кругах. Скальковский и представить себе не мог, как он просчитался, когда после торжественной церемонии охотно смеялся над шуточками скептиков, предлагавших поставить в Исмаилии статуи Лессепса, Барреля и Лавалье и выбить на них перефразированное изречение Наполеона: "Акционеры, с высоты этих статуй 400 млн. франков громко заявляют о том, что никогда не возвратятся в карманы ваши и ваших потомков".

Свою недальновидность лишний раз продемонстрировала и русская буржуазия. В 1856 г. сразу после окончания Крымской войны Лессепс прибыл в Россию с целью собрать деньги для создания акционерной компании по строительству канала. Однако он не встретил той поддержки, которую ожидал. Лишь Н. А. Новосельский, основатель и первый директор РОПИТа, проявил внимание к идеям Лессепса, но и он не рискнул вложить свой капитал в показавшееся ему сомнительным дело.

Русские капиталисты в отличие от французских, а впоследствии и английских буржуа не почувствовали пульса времени, не сумели оценить далеко идущих последствий, которые повлекло за собой сооружение Суэцкого канала. Огромное значение, которое приобрел канал для мировой торговли, было предопределено тем обстоятельством, что во второй половине XIX в. активизировался раздел мира между крупнейшими империалистическими державами. Бурно развивавшаяся промышленность европейских стран требовала как новых рынков сбыта, так и новых источников сырья. Значительное развитие перевозок так называемых массовых грузов (руды, каменного угля, зерновых, леса) подняло вопрос о сокращении протяженности мировых коммуникаций.

Уже через несколько лет после открытия канала стало ясно, что его сооружение совершило переворот в международном судоходстве. Исключительно выгодное географическое положение канала привело к значительному сокращению расстояния между Европой и восточными странами. В частности, путь из Триеста в Бомбей стал короче на 37 дней, из Генуи - на 32, из Марселя - на 31, из Бордо, Лондона или Гамбурга - на 24. Восточная часть Средиземноморья превратилась в одну из наиболее оживленных зон международной торговли.

В этой связи возникает вопрос: почему же Суэцкий канал не был сооружен раньше?

Идея прорыть канал через Суэцкий перешеек возникла еще в глубокой древности. У античных историков, в частности у Страбона и Плиния Старшего, упоминается о том, что канал, соединяющий правый, Пелузийский, рукав Нила с Красным морем, пытались соорудить еще фиванские фараоны эпохи Среднего царства. Первое достоверное историческое свидетельство соединения Средиземного и Красного морей связано с именем фараона Нехо II (конец VII - начало VI в. до н. э.). Расширение и усовершенствование канала Нехо производилось по приказам персидского царя Дария I, завоевавшего Египет, Птолемея Филадельфа (первая половина III в. до н. э.), а также Амра ибн аль-Аса. Однако в 767 г. система каналов, соединявшая Нил с Красным морем, была разрушена по приказу халифа аль-Мансура. С того времени крупных работ по восстановлению древнего морского пути не производилось. Реальные предпосылки для осуществления технически сложного и трудоемкого проекта прорытия канала через Суэцкий перешеек возникли только в новое время.

...В декабре 1956 г., после того как землю Порт-Саида покинул последний солдат английских оккупационных войск, жители Порт-Саида сбросили в море статую Лессепса, несколько десятилетий стоявшую на гранитном постаменте у самого входа в Суэцкий канал. Низвержение бронзовой фигуры Лессепса стало для миллионов египтян символом восстановления национального суверенитета над Суэцким каналом. Деятельность Лессепса, талантливого организатора и беспринципного дельца, принесла Египту неисчислимые бедствия. Его статуя покоится на дне Суэцкого канала, однако гранитный постамент сохранился. На нем и сейчас можно прочесть имя Фердинанда де Лессепса, вписавшего в историю Египта яркую и трагическую страницу.

Фердинанд де Лессепс родился в Версале 1 ноября 1805 г. и получил образование в привилегированном лицее Генриха IV.

В Египет Лессепс впервые прибыл в 1832 г. В связи с эпидемией холеры он был вынужден провести некоторое время в карантине на борту судна, которое доставило его в Александрию. Чтобы убить время, он взял у французского консула несколько книг, среди которых случайно оказались выполненные математиком Лепером, входившим в состав наполеоновской экспедиции, расчеты канала через Суэцкий перешеек. Они разожгли воображение молодого дипломата. На протяжении пятилетнего пребывания в Египте (он занимал пост вице-консула в Александрии с 1832 по 1833 г. и консула в Каире с 1833 по 1837 г.) Лессепс зондировал возможность практического осуществления задуманного им грандиозного предприятия по соединению двух морей. Благодаря своему обаянию он установил дружественные контакты с Мухаммедом Али и членами его семьи. Однако ни при Мухаммеде Али, ни при его преемнике хедиве Аббасе I Лессепсу так и не удалось убедить египетских правителей в необходимости прорытия канала.

Тем не менее судьба благоприятствовала Лессепсу. Впрочем, судьба ли? Забегая вперед, скажем, что вся карьера Лессепса прошла под знаком стремительного рывка, который осуществила французская буржуазия в первой половине XIX в. А Лессепс на всем своем жизненном пути выступал как ее ловкий и предприимчивый приказчик. Его грудь украшали несколько иностранных орденов, полученных за незаурядное дипломатическое искусство, проявленное им во время Каталонского восстания 1842 г., когда ему удалось спасти иностранных торговых представителей, находившихся в Барселоне, и их имущество. А торговая палата Барселоны даже поставила в своем здании бюст молодому французскому дипломату.

Лессепс был сыном своего времени, наиболее щекотливые свои делишки он нередко обделывал в будуарах супруг влиятельных сановников времен Второй империи. Успешно карабкаться по служебной лестнице Лессепсу помогали и его дальние родственные связи с супругой Луи-Наполеона - императрицей Евгенией.

Желанный фирман, предоставивший ему концессию на строительство Суэцкого канала, Лессепс получил 30 ноября 1854 г. от сменившего Аббаса I хедива Саида. Фирман представлял собой уникальный документ. Пожалуй, впервые в истории права, связанные с отчуждением обширных земельных владений, были предоставлены иностранцу, официальный статус которого определялся только словами "наш друг".

Среди членов правления Всеобщей компании морского Суэцкого канала, которую он лично возглавил, не было ни одного египтянина. Срок ее действия - 99 лет. Египетское правительство согласилось на получение от компании ежегодно лишь 15% дохода, согласившись с тем, что остальная его часть должна поступать в пользу компании (75%) и членов-учредителей (10%). На 10 лет компания полностью освобождалась от уплаты налогов Египту, а затем обязывалась платить лишь 10% причитающихся с нее налогов.

5 января 1856 г. Лессепс заручился вторым фирманом, который фактически превратил Всеобщую компанию в государство в государстве. Первоначальный капитал Компании составил 200 млн. фр., разделенных на 400 тыс. акций по 500 фр. каждая. Наибольшее количество акций было приобретено Францией - 207111. Англия, Австрия, Россия и США не приобрели ни одной акции, однако на их долю было оставлено 85 506 акций. В целях поддержки Компании хедив Саид по настоятельной просьбе Лессепса купил оставшиеся 177642 акции, сосредоточив таким образом в своих руках почти половину (44%) всех акций.

Успехи Лессепса вызвали панику в Лондоне, где с подозрением относились к активизации деятельности Франции в Египте. Британский посол в Константинополе получил указание использовать все средства для оказания давления на турецкого султана, с тем чтобы приостановить действие фирмана. Это ему удалось. До 1865 г. Порта не одобряла фирманы, выданные хедивом Саидом. Однако сделать что-то большее английская дипломатия просто не успела: французские подрядчики Линнан де Бельфон и Мужель уже составили технический проект трассы Суэцкого канала.

Работы по прорытию канала начались в 1859 г. 25 апреля Лессепс с членами Совета компании и подрядчиком Мужелем, назначенным главным производителем работ, прибыли на место, где вскоре должен был вырасти новый город - Порт-Саид, названный так в честь хедива Саида. У каждого в руках была лопата, и Лессепс после краткой речи, посвященной знаменательному событию, прорыл первую борозду по линии, обозначавшей контур канала. Остальные последовали его примеру.

На сооружении канала одновременно было занято от 20 тыс. до 40 тыс. наемных рабочих, получавших в день всего лишь бутылку воды и хлебную лепешку. Особенно изматывающим был первый период земляных работ, когда почти все делалось вручную. Трудности усугублялись еще тем, что местность, выбранная для канала, была сырой и болотистой. Даже неглубокая траншея, вырытая с целью обозначить русло будущего канала, уже через час наполнялась водой. Работа проводилась следующим образом: феллахи выстраивались в цепь поперек постоянно углублявшегося русла канала, от одного его берега до другого. Тем, кто находился в центре, вода доходила до пояса. Подцепив лопатой ком земли со дна траншеи, они передавали его вдоль всей цепи. На краю уже ожидали феллахи с холщовыми мешками за плечами. Наполнив мешок, они карабкались по откосу вверх, где и вываливали землю. Рыхлая почва не позволяла возить грунт в тачках, и феллахам приходилось поднимать тачку и на руках нести ее до места выгрузки. Французские инженеры отмечали необычайную выносливость и усердие египетских рабочих.

Лишь на заключительном этапе строительства были использованы паровые машины. Огромный объем выполненных здесь работ потребовал совершенствования землеройной техники. В частности, специально для работ на канале были изобретены гигантские по тем временам землечерпалки, транспортеры, экскаваторы, грузовые баркасы с подъемными устройствами. В 1863 г. в Порт-Саиде появились механические ремонтные мастерские.

Обеспечить строительство рабочей силой Лессепс смог, лишь добившись у Саида издания фирмана о принудительной мобилизации рабочей силы. Деревенским старостам было приказано сгонять на строительство крестьян из близлежащих деревень.

Хедив Исмаил, сменивший 30 января 1863 г. Саида, отменил фирман о принудительном труде. Тогда Лессепс, прибегнув к арбитражу своего покровителя Наполеона III, добился выплаты ему Исмаилом неустойки в возмещение ущерба, причиненного "изменением первоначальных условий концессии".

По некоторым данным, на строительстве Суэцкого канала из-за невыносимых условий труда погибло до 120 тыс. египтян. Естественно, что египетский народ имел впоследствии все основания утверждать, что канал был построен его потом и кровью.

В марте 1869 г. воды Средиземного моря хлынули в лежащие на трассе канала Горькие озера, а через полгода, 17 ноября, первые 48 иностранных кораблей прошли по Суэцкому каналу.

Окончательная стоимость канала составляла 560 млн. фр., т. е. почти втрое превысила первоначальные расчеты. Благодаря интригам Лессепса Египет взял на себя более 60% финансовых расходов. Займы и кредиты, на которые пришлось для этого пойти, тяжелым бременем легли на экономику страны.

Выступая в день открытия Суэцкого канала, хедив Исмаил сказал: "Я хочу, чтобы канал принадлежал Египту, а не Египет каналу". В устах Исмаила, приведшего свою страну на грань финансовой катастрофы, это было всего лишь красивой фразой. Воплотить ее в жизнь выпало на долю египетского народа.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, 2013-2015
При копировании материалов просим ставить активную ссылку на страницу источник:
http://egypt-history.ru/ "Egypt-History.ru: История и культура Арабской Республики Египет"